En matière de sécurité au travail, le secteur ferroviaire occupe une position particulière. Il n’est pas le secteur le plus accidentogène statistiquement — le BTP détient ce triste record — mais il est celui où les accidents, lorsqu’ils surviennent, sont le plus souvent mortels. La violence des risques en jeu — vitesse des convois, tension électrique de la caténaire, configurations d’ouvrages d’art — laisse peu de place à l’erreur.
Les enjeux de sécurité sur les chantiers ferroviaires n’ont jamais été aussi actuels. L’intensification des programmes de maintenance du réseau ferré national, les travaux du Grand Paris Express et le renouvellement des équipements de signalisation se traduisent par une augmentation significative du nombre de travailleurs extérieurs intervenant en emprise ferroviaire. Voici un tour d’horizon de la situation.
État des lieux des accidents en milieu ferroviaire
Les statistiques d’accidents en milieu ferroviaire sont difficiles à compiler : elles relèvent de sources distinctes — accidents du travail au sens de la Sécurité sociale, incidents techniques signalés à l’Autorité de régulation des transports, événements de sécurité enregistrés par SNCF Réseau dans ses propres bases. Ce morcellement des données ne facilite pas la communication sur les risques. Le site de formation secufer publie régulièrement des actualités sur les évolutions réglementaires et les bonnes pratiques du secteur.
Ce que l’on sait avec certitude, c’est que la majorité des accidents graves impliquant des travailleurs en emprise ferroviaire concernent des personnels d’entreprises extérieures — pas des cheminots. Cette réalité s’explique par une moindre familiarité avec l’environnement ferroviaire, une formation parfois insuffisante et une rotation plus importante du personnel dans les entreprises sous-traitantes.
Les accidents les plus fréquents sont les heurts par un train (ou par son effet de souffle), les chutes dans les zones d’ouvrages d’art et les électrisations par contact direct ou indirect avec la caténaire. Leur répartition varie selon les périodes de l’année : les travaux de maintenance intensive sont concentrés sur les créneaux de faible trafic — nuits, week-ends, fermetures programmées — où les conditions de travail sont particulièrement exigeantes.
Les évolutions réglementaires récentes
Le cadre réglementaire de la sécurité ferroviaire a connu plusieurs évolutions importantes. Le décret n°2017-694, texte fondateur de la formation obligatoire pour les travailleurs en emprise, a été complété par des référentiels techniques publiés par SNCF Réseau qui précisent les conditions d’accès aux différentes catégories de zones et les formations requises pour chacune.
Le Passeport de prévention, créé par la loi du 2 août 2021 et précisé par le décret n°2025-748 du 1er août 2025, est entré dans sa phase opérationnelle. Les organismes de formation déclarent les formations santé-sécurité dispensées depuis l’ouverture de leur espace ; les employeurs disposent du leur pour déclarer les formations organisées en interne et vérifier celles déclarées par leurs prestataires. Une fonction d’import de masse par fichier permet désormais de traiter des volumes importants, et l’espace destiné aux travailleurs eux-mêmes complète le dispositif. Un décret ultérieur a allongé la période transitoire pour tenir compte des conditions réelles de mise en œuvre.
Le Passeport de prévention vise à améliorer la traçabilité des formations en santé et sécurité au travail. Son déploiement est progressif : l’espace des organismes de formation est ouvert depuis 2025, celui des employeurs depuis le 16 mars 2026, et l’ouverture aux titulaires est annoncée pour le 16 novembre 2026. L’éligibilité et les modalités de déclaration doivent être vérifiées selon les règles du dispositif.
La certification Qualiopi, obligatoire pour tous les organismes de formation souhaitant accéder aux fonds mutualisés, a également eu un impact positif sur la qualité des formations SECUFER : les organismes qui ne peuvent justifier d’une pédagogie rigoureuse et d’une mise à jour régulière de leurs contenus sont écartés des financements. Cela a entraîné une consolidation du marché au profit des acteurs les plus sérieux.
Les défis spécifiques des chantiers ferroviaires actuels
Le Grand Paris Express reste le plus grand chantier d’infrastructure de transport d’Europe : environ 200 kilomètres de lignes nouvelles et 68 gares, pour un budget révisé de l’ordre de 36 milliards d’euros. Après le prolongement de la ligne 14, les mises en service des lignes 15, 16, 17 et 18 s’échelonnent jusqu’à l’horizon 2031, le premier tronçon de la ligne 18 entre Massy-Palaiseau et le Christ de Saclay ouvrant la marche. La coordination de dizaines d’entreprises et de milliers de travailleurs sur un réseau partiellement exploité soulève des défis de sécurité considérables — d’autant que les décalages de calendrier successifs allongent la durée des phases de coactivité.
Le renouvellement des équipements de signalisation — notamment le déploiement de l’European Train Control System (ETCS) sur le réseau ferré national — crée des phases de coexistence entre anciens et nouveaux systèmes pendant lesquelles les procédures de sécurité sont particulièrement complexes à gérer. Les travailleurs qui interviennent sur ces chantiers doivent être formés non seulement aux risques généraux de l’emprise ferroviaire, mais aussi aux spécificités de ces phases de transition.
La tension sur les ressources humaines qualifiées est un défi majeur. La multiplication des chantiers crée une demande de travailleurs formés à la sécurité ferroviaire qui dépasse parfois l’offre disponible. Dans ce contexte, la tentation peut être grande de déployer des salariés insuffisamment formés. C’est précisément dans ces moments que les accidents surviennent.
Le rôle de la formation SECUFER dans la prévention
Dans ce contexte, la formation SECUFER joue un rôle de plus en plus central. Elle est la formation de référence pour préparer l’obtention de l’Autorisation d’Accès aux Emprises, et sa disponibilité en e-learning permet de former rapidement des effectifs importants sans mobiliser des ressources de présentiel qui seraient vite saturées.
Réseau Amynco, l’organisme qui dispense la formation SECUFER, a réalisé plus de 12 200 formations pour environ 1 310 entreprises clientes, avec un taux de satisfaction de 97 % et un taux de réussite de 98 %. Ces chiffres illustrent l’ampleur des besoins et la capacité de l’organisme à y répondre à l’échelle nationale. Avec huit centres de formation en France — Paris, Lille, Strasbourg, Nantes, Lyon, Bordeaux, Marseille, Montpellier — et une plateforme e-learning accessible partout, la formation peut être déployée rapidement, y compris pour des chantiers situés dans des zones peu desservies.
Un point mérite d’être souligné pour les chantiers employant des équipes internationales : la formation SECUFER e-learning est disponible en espagnol, avec des versions portugaise et roumaine annoncées. Sur des chantiers où une part significative des intervenants est hispanophone ou lusophone, la barrière linguistique constitue un facteur de risque réel — un salarié qui n’a pas compris la notion de distance minimale vis-à-vis des circulations est un salarié exposé.
La certification Qualiopi de Réseau Amynco garantit que la qualité pédagogique est maintenue quelle que soit la demande. Les contrôles réguliers effectués par les auditeurs s’assurent que les contenus sont à jour, que les formateurs sont qualifiés et que les évaluations sont rigoureuses.
Les responsabilités des acteurs du chantier
Sur un chantier ferroviaire, la responsabilité de la sécurité est partagée entre plusieurs acteurs, dont chacun a des obligations précises. Le maître d’ouvrage — généralement SNCF Réseau, la Société des grands projets ou Île-de-France Mobilités — fixe les conditions générales d’accès aux emprises et s’assure que les entreprises intervenantes respectent les exigences de formation. L’entreprise principale est responsable de la sécurité de ses propres salariés et de la coordination de la sécurité avec ses sous-traitants.
Chaque entreprise extérieure est responsable de la formation de ses propres salariés et doit s’assurer que chaque intervenant dispose d’une attestation SECUFER valide avant de prendre son poste. Le chef de chantier est responsable de l’application des consignes de sécurité au quotidien et de la gestion des situations d’urgence.
Cette multiplicité d’acteurs peut générer des zones grises dans les responsabilités, que l’accident révèle dramatiquement a posteriori. La solution réside dans des conventions de sous-traitance claires, des plans de prévention détaillés et une communication transparente entre tous les acteurs sur les formations et les habilitations de chaque intervenant. Le Passeport de prévention peut apporter un appui à la traçabilité des formations qui entrent dans son périmètre, sous réserve des modalités de déclaration applicables.
Conclusion
La sécurité sur les chantiers ferroviaires est à la croisée de plusieurs évolutions simultanées : intensification des travaux, complexification des chantiers, tensions sur les ressources humaines, traçabilité renforcée des formations et exigences réglementaires accrues. Dans ce contexte, la formation SECUFER n’est pas une contrainte de plus : c’est le socle commun sur lequel repose la sécurité de tous les travailleurs intervenant en emprise, quelle que soit leur entreprise d’appartenance.
